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Depois do bonde, o ônibus

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  • bonde-3.jpg Trilho do Bonde na Rua Grande, atual Álvaro Mendes, na década de 1920
    Arquivo Cepimar
  • bonde-2.jpg Bonde Municipal de Teresina da Intendência Municipal, em 1927
    Arquivo Mary Carvalho / Arquivo Senat
  • bonde-1.jpg Bonde adaptado a partir de caminhão Ford, no final da década de 1920
    Arquivo Mary Carvalho / Arquivo Senat
  • editada-2.jpg Arquivo Senat
  • editada-3-1930.jpg Arquivo Senat
  • editada-1.jpg Arquivo Senat
  • editada-1967.jpg Arquivo Senat
  • editada-1970.jpg Arquivo Senat
  • edição_-_garagem_da_viação_auto_coimbra_-_1970.jpg Arquivo Senat
  • editada-1970-2.jpg Arquivo Senat
  • editada-1970-1.jpg Arquivo Senat
  • editada-197__.jpg Arquivo Senat
  • editada-1978.jpg Arquivo Senat
  • editada-1979.jpg Arquivo Senat
  • editada-1983-jan.jpg Arquivo Senat
  • editada-1983.jpg Arquivo Senat
  • trocadora-ônibus-1970.jpg Trocadora de ônibus na década de 1970.
    Arquivo Mary Carvalho / Arquivo Senat
  • Transporte_urbano_1930.jpg Ônibus urbano da marca Ford V-8, ano 1940. Carroceria de madeira. Pertencente à Viação Municipal de Teresina.
    Arquivo Mary Carvalho / Arquivo Senat
  • onibus-viação-teresina-1940.jpg Ônibus da Viação Teresina em 1940.
    Arquivo Mary Carvalho / Arquivo Senat
  • onibus-theatro-1940.jpg Ônibus em frente ao Theatro 4 de Setembro em 1940.
    Arquivo Mary Carvalho / Arquivo Senat
  • abrigo-1970.jpg Abrigo de passageiros na Praça da Bandeira, início da década de 1970. Da esquerda para a direita, os ônibus da Empresa Manoel Morais, Auto Viação Coimbra e Auto Viação Primavera.
    Arquivo Mary Carvalho / Arquivo Senat

Na segunda metade da década de 1930, surgiu a primeira iniciativa municipal para criar um sistema de transporte coletivo. A Auto Volante Piauyense, do empresário Manoel Nogueira Lima, foi a primeira empresa de Teresina a atuar no ramo, em 1935, recebendo incentivos e concessões tributárias por cinco anos para atuar com seus três auto-ônibus. Os estudantes também tinham abatimento na passagem nas linhas que percorriam a capital e cidades do interior cujo ponto de partida era na praça Rio Branco. Na área urbana, eram três itinerários diferentes. 

Entretanto, o transporte coletivo pela empresa não obtivera muito sucesso. “Pelos relatos, constatamos que não havia passageiros suficientes, porque o trajeto era curto e também havia muita quebra dos veículos”, descreve Mary Lúcia.

Em 1940, foi criada então a Viação Municipal de Teresina, de iniciativa pública. A receita apurada era voltada para o próprio sistema e complementado pela Prefeitura, caso necessário. O transporte estava disponível das 6h às 0h, exceto em feriados, quando o horário ficava flexível, assim como o itinerário. A partida era feita na Praça Deodoro, a Praça da Bandeira.

Nesta mesma época, segundo Mary Lúcia, também surgiram as autolotações, que não eram credenciadas junto a prefeitura, mas atendiam a população, principalmente da zona rural e subúrbios. No final da década de 1940, os motoristas tinham uma associação e lutavam por seus direitos e englobava até outros setores ligados ao transporte.

O IBGE revela que, em 1940, Teresina possuía 67.641 habitantes, dos quais, 51% viviam na área urbana. O quadro mudou bastante nas décadas seguintes: em 1950, eram 90.723 (56% população urbana) e em 1960, o total populacional era de 142.691 pessoas, com 68,9% vivendo no perímetro urbano. Nessa época, fenômeno semelhante acontecia em todo o país: era o boom das grandes cidades. 

Na década de 1950, o sistema de transporte era instável e irregular, formado, sobretudo pelas autolotações, ou seja, veículos alternativos que eram compostos por caminhões e camionetas adaptados, de acordo com a historiadora Mary Lúcia. O tema foi alvo de grandes discussões durante a época do centenário da capital (1952).

Um aspecto importante que acabou sendo título do livro da pesquisadora era que os coletivos só saíam do ponto de partida, quanto a lotação estivesse completa. “Não tenho como comprovar que isso acontecia antes, mas na década de 1950, era comum isso acontecer”, descreve. 

Em 1957, surge a Auto Viação Piauiense que com seus quatro ônibus fazia as linhas para os bairros Matadouro, Monte Castelo e Vermelha, ampliando a oferta regular. Entretanto, havia queixas para ampliação de linhas para os bairros Vermelha, Piçarra, Porenquanto, Aeroporto e Matadouro, além do nascente Jóquei. O valor das passagens variava conforme o modelo do transporte, sendo a autolotação, agora chamada de Expresso custando Cr$ 4, os ônibus Cr$ 3 e os estudantes pagando Cr$ 1 a menos em qualquer um deles, caso apresentasse carteira. 

“A década de 1960 iniciara-se em Teresina com a persistência de um setor de transporte coletivo por ônibus deficiente e indisciplinado. Insuficiente pois até então tinha-se poucos bairros ‘atendidos’ por esse serviço que não conseguia suprir a demanda de usuários, provenientes em sua maioria de áreas suburbanas”, descreve Mary Lúcia em seu livro. Nesse decênio, começam a surgir novas empresas.

 

 

A historiadora pontua ainda que em 1962 só existia duas empresas de transporte registradas na Junta Comercial. A primeira, Manoel Morais, começou sua atividade em 1960, e fazia o transporte com a linha ao conjunto Saci via Miguel Rosa e ao bairro São Pedro. A segunda era a Primavera, que começou a atender em 1961 e abrangia a zona norte, atendendo os bairros Aeroporto, Buenos Aires, Mocambinho, Poti Velho, Primavera e Vila Militar. “Era bastante comum, nessa época, as atividades exercidas por ‘empresas’ de transportes urbanos sem o prévio registro na Junta Comercial, o que impossibilita termo uma ideia real de quais e quantas empresas atuavam em Teresina, nesse contexto”, relata Mary Lúcia. 

Até 1963, não havia uma lei específica que garantisse a meia passagem. Ela surgiu no dia 18 de junho daquele ano e beneficiava os estudantes em quaisquer transportes coletivos. 

Havia um valor único para a passagem, para qualquer que fosse o trecho da cidade, fato que foi modificado em 1967, com uma portaria da Diretoria Geral de Trânsito, autorizando 10% a mais nos bilhetes para a região do Poti Velho. Os reajustes eram anuais.

Mary Lúcia ressalta que a pavimentação de Teresina se dava de forma irregular, o que dificultava o escoamento da população crescente e favorecia à quebra constante de veículos, o que fazia com que os empresários tivessem receio em investir em frotas mais modernas.  No final dos anos 1960, Teresina dispunha de quatro empresas regularizadas: Manoel Morais, Teresinense, Primavera e Rio Poty, que acabaram sendo o embrião do sistema que surgiu nas décadas seguintes, com sua consolidação nos anos 1970, até chegar ao modelo atual. 

“Os problemas você vai encontrar ao longo da história são recorrentes porque a cidade cresce de forma vertiginosa. O sistema de transporte nunca atinge a rapidez de evolução da cidade. Quanto mais se afasta a população do centro e não se constrói uma infraestrutura, mais esses problemas se perpetuam”, avalia.  

As imagens desta matéria podem ser vistas no acervo do Serviço Nacional de Trânsito (Senat), cuja sede piauiense fica localizado na rua Barroso, 620/N, próximo à praça do Liceu. 

 

<<< Do bonde ao ônibus, veja como essa história começou.

 

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Carlos Lustosa Filho
carloslustosa@cidadeverde.com

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